การปล่อยมลพิษโดยรวมของชิปปิ้งจะเพิ่มขึ้นในปีนี้เป็นครั้งแรกนับตั้งแต่วิกฤตการเงินโลกในปี 2551ด้วยความเสี่ยงมากมาย ในที่สุดเราก็เริ่มเห็นการเปลี่ยนแปลง โดยธุรกิจ (และลูกค้าของพวกเขา) ให้ความสำคัญกับการมีส่วนร่วมของการขนส่งในการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ในเดือนตุลาคมปีนี้บริษัทใหญ่ 9 แห่งได้แก่ Amazon, Ikea และ Unilever ให้คำมั่นว่าจะเคลื่อนย้ายสินค้าบนเรือโดยใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นศูนย์เท่านั้นภายในปี 2583
ยิ่งไปกว่านั้นสายการเดินเรือตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก
สามสาย ได้แก่ Maersk, CMA CGM และ MSC กำลังดำเนินการอย่างจริงจังในการใช้เชื้อเพลิงทางเลือก และมีเป้าหมายที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนดสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 หรือก่อนหน้านั้น
เครื่องยนต์เรือส่วนใหญ่ใช้น้ำมันเตาเกรดต่ำและมีปริมาณคาร์บอนสูง ซึ่งสร้างมลพิษทางอากาศอย่างมาก ดังนั้นเจ้าของเรือบางรายจึงย้ายไปต่อเรือใหม่หรือดัดแปลงเรือที่มีอยู่ให้วิ่งบนก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) แทน แม้ว่าสิ่งนี้จะลดการปล่อย CO₂ ลง 25% เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเกรดต่ำในปัจจุบัน แต่ LNG ยังคงปล่อยก๊าซมีเทนสู่ชั้นบรรยากาศ ซึ่งเป็นก๊าซกักเก็บความร้อน ที่มีศักยภาพมากกว่า CO₂ ประมาณ 30 เท่า
สิ่งนี้ชี้ให้เห็นถึงปัญหาใหญ่ที่ขวางทางการลดคาร์บอนในการขนส่ง: เทคโนโลยีคาร์บอนเป็นศูนย์ซึ่งสามารถนำไปใช้กับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ได้ในระดับหนึ่งยังไม่มีอยู่จริง ประเด็นสำคัญ: การปล่อยมลพิษจากการขนส่งจะต้องลดลงหนึ่งในสามภายในปี 2573 และถึงศูนย์ก่อนปี 2593 – การวิจัยใหม่
เทคโนโลยีเชิงพาณิชย์ที่สร้างเชื้อเพลิงทางเลือกที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์เช่น ไฮโดรเจนและแอมโมเนียยังคงอยู่ในการพัฒนาโดยผู้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับเรือ
ความท้าทายที่สำคัญคือข้อกำหนดสำหรับการจัดเก็บเชื้อเพลิงจำนวนมากบนเรือและการเติมเชื้อเพลิงเหล่านี้ในท่าเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการเดินทางที่ยาวนาน พลังงานแบตเตอรี่ที่ใช้แหล่งพลังงานหมุนเวียนสามารถใช้ได้เฉพาะในการเดินทางระยะสั้น เช่น เรือข้ามฟากหรือการเดินทางตามชายฝั่ง
ในเดือนตุลาคม การเดินเรือถูกตำหนิจากเลขาธิการสหประชาชาติ
อันโตนิโอ เด กูแตร์เรสซึ่งกล่าวหาว่าอุตสาหกรรมนี้ไม่ได้ดำเนินการอย่างเพียงพอเพื่อหยุดยั้งภาวะโลกร้อน เขาใช่มั้ย?
ความยากลำบาก อย่างหนึ่งในการลดการปล่อยมลพิษในการขนส่งก็คือ การตัดสินใจว่าควรจะกำหนดการปล่อยมลพิษไปยังประเทศใดนั้นทำได้ยาก
ควรขึ้นอยู่กับสถานที่ขายน้ำมันเชื้อเพลิงของเรือ สถานที่จดทะเบียนเรือ หรือต้นทางหรือปลายทางของสินค้าบนเรือหรือไม่ แต่ละตัวเลือกจะนำไปสู่ความรับผิดชอบในการปล่อยมลพิษที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องสำหรับแต่ละประเทศ
ประเด็นสำคัญ: เรือบรรทุกสินค้าปล่อยคาร์บอนในปริมาณมาก และไม่มีใครอยากรับผิด
องค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) เป็นหน่วยงานของสหประชาชาติที่กล่าวถึงการปล่อยมลพิษจากเรือที่มีส่วนร่วมในการค้าระหว่างประเทศ ขณะนี้กำลังประสานงานมาตรการควบคุมการปล่อยมลพิษทางทะเลระหว่างประเทศสมาชิกกว่า 170 ประเทศ และแต่ละรัฐมีผลประโยชน์ที่แข่งขันกัน
ในเดือนเมษายน 2018 IMO ได้กำหนดเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2050 จากระดับปี 2008 สิ่งนี้ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงจากองค์กรด้านสิ่งแวดล้อมซึ่งเรียกว่าอ่อนแอและไม่ทะเยอทะยาน
เป้าหมายนี้ต่ำกว่าศูนย์สุทธิภายในปี 2593 เป้าหมายที่ประเทศต่างๆ ประกาศเมื่อสัปดาห์ที่แล้วที่ COP26 คำประกาศนี้นำโดยเดนมาร์กและรวมถึงสหรัฐอเมริกาด้วย ไม่ได้รับการลงนามโดยประเทศที่มีภาคส่วนการเดินเรือขนาดใหญ่ เช่น ญี่ปุ่นและกรีซ
IMO ได้ตกลงหลังจากรวบรวมข้อมูลเพิ่มเติมเพื่อทบทวนเป้าหมายของพวกเขาในปี 2023 เนื่องจากความสนใจของสาธารณชนที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและบริษัทขนาดใหญ่ที่เรียกร้องให้มีการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ในการจัดส่งสินค้าของพวกเขา ฉันเชื่อว่าเป็นไปได้ที่ IMO จะหนุนเป้าหมายและเริ่มดำเนินการเพื่อมุ่งสู่เป้าหมาย การปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593
สิ่งนี้สะท้อนเสียงเรียกร้องของกลุ่มการค้าซึ่งเป็นตัวแทนมากกว่า 90% ของกองเรือการค้าของโลก พวกเขาขอให้ IMO จัดลำดับความสำคัญของภาษีคาร์บอนสำหรับอุตสาหกรรมเพื่อส่งเสริมให้เจ้าของเรือลงทุนในเทคโนโลยีเชื้อเพลิงทางเลือก
ในทางกลับกัน ตัวแทนเจ้าของเรือญี่ปุ่นสนับสนุนที่จะให้นักการเมืองออกกฎ โดยกล่าวว่าอุตสาหกรรมการเดินเรือจะปฏิบัติตาม
และเจ้าของเรือที่เพิ่งลงทุนในเรือที่ใช้เชื้อเพลิงจาก LNG ก็เข้าใจได้ว่าสนับสนุนการใช้โดยกล่าวว่าไม่มีเชื้อเพลิงทางเลือกคาร์บอนเป็นศูนย์ในขณะนี้และยังห่างไกล
เพิ่มเติม: เรือขนส่งสิ่งของของเราทั่วโลกมากกว่า 1.1 หมื่นล้านตันในปีที่แล้ว และทำให้สภาพอากาศเลวร้าย สัปดาห์นี้เป็นโอกาสที่จะเปลี่ยนแปลง
แต่ก่อนที่เราจะมีความคืบหน้าอย่างแท้จริงในการลดคาร์บอนในการขนส่ง เราต้องมีความสามัคคีกันทั่วโลก มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่รัฐสมาชิกจะต้องเข้าร่วมกับการประกาศสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593
IMO จำเป็นต้องกำหนดมาตรฐานสากลว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบการปล่อยมลพิษ ประเทศที่มีกองเรือขนส่งขนาดใหญ่ เช่น ญี่ปุ่นและกรีซจำเป็นต้องเข้าร่วมเพื่อเร่งกระบวนการ มติของ IMO ใช้เวลาหลายปีในการพัฒนาและใช้เวลานานกว่านั้นในการให้สัตยาบันโดยประเทศสมาชิก
โครงการวิจัยและพัฒนาที่ได้รับทุนสนับสนุนอย่างดีซึ่งอุตสาหกรรมได้ตกลงที่จะจ่ายภายใต้กรอบการกำกับดูแลทั่วโลก จำเป็นต้องเริ่มทันทีภายใต้การกำกับดูแลของ IMO
ความสนใจที่เพิ่มขึ้นที่เราเห็นทั่วทั้งซัพพลายเชนและที่ COP26 เป็นโอกาสสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือที่จะก้าวไปข้างหน้า และลดการปล่อยมลพิษไม่ช้าก็เร็ว
เว็บแท้ / ดัมมี่ออนไลน์
