หลายคนอาจสำลักคำแนะนำว่า Big Oil สามารถมีบทบาทสำคัญในการรักษาสภาพอากาศ แต่นอกเหนือจากความผิดในการกระทำที่ผ่านมาแล้ว มันก็คุ้มค่าที่จะพิจารณาว่าผลประโยชน์ของเชื้อเพลิงฟอสซิลอาจได้รับการคัดเลือกเพื่อต่อสู้กับภาวะโลกร้อนได้อย่างไร ความมุ่งมั่นระหว่างประเทศในการบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 เหลือเวลาไม่ถึงสามทศวรรษในการบรรลุการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่ ปริมาณของลัทธิปฏิบัตินิยมที่ดีต่อสุขภาพจะเป็นสิ่งจำเป็น
การให้เวลากับเทคโนโลยีใหม่ๆ อาจไม่เพียงพอ ผู้บริโภคจะไม่เต็มใจ
ที่จะเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงฟอสซิลที่คุ้นเคยมาใช้เทคโนโลยีใหม่ที่ยังไม่ได้ทดลองหรือใช้งานไม่สะดวกโดยมีโครงสร้างพื้นฐานจำกัด แม้ว่าจะมีราคาถูกกว่าก็ตาม
ในทำนองเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานด้านเชื้อเพลิงใหม่จะไม่สามารถแข่งขันได้เว้นแต่จะขยายขนาดได้ หมายความว่าโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่จะได้รับประโยชน์จากต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับขนาด เว้นแต่จะมีผู้ใช้เพียงพอที่โยกย้ายไปยังเทคโนโลยีใหม่
การทำลายวงจรนี้เป็นความท้าทายทางเศรษฐกิจพอๆ กับเทคโนโลยี การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่และทรัพยากรของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงฟอสซิลอาจเป็นวิธีหนึ่งในการรับมือกับความท้าทายดังกล่าว
ประวัติศาสตร์แสดงให้เห็นว่าการยอมรับเทคโนโลยีใหม่ในตลาดมวลชนนั้นขับเคลื่อนด้วยความสะดวกสบายและความคุ้มค่าเมื่อเทียบกับสิ่งที่เปลี่ยน และส่วนได้ส่วนเสียจำนวนมากสามารถเป็นกุญแจสำคัญในการเปิดตัวโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น
ตัวอย่างเช่น คลองและทางรถไฟในยุคปฏิวัติอุตสาหกรรมของอังกฤษไม่ได้สร้างขึ้นสำหรับนักเดินทางทั่วไป พวกเขาได้รับการสนับสนุนจากนักอุตสาหกรรมที่ต้องการตัวเลือกการขนส่งที่คุ้มค่ากว่า
การศึกษาล่าสุดที่ฉันเขียนเกี่ยวกับการเปลี่ยนไปสู่การปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ในภาคการขนส่งและภาคส่วนอื่นๆ ได้เน้นถึงวิธีแก้ปัญหาอื่น (อาจคาดไม่ถึง) นั่นคือการนำห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงฟอสซิลและโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่มาใช้ใหม่เพื่อจัดหาเชื้อเพลิงที่ปล่อยมลพิษต่ำหรือเป็นศูนย์ นี่อาจเป็นวิธีที่ประหยัดในการเปลี่ยนไปสู่ค่าสุทธิเป็นศูนย์อย่างรวดเร็วกว่าการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งหมด
รถยนต์ไฟฟ้า (EVs) เป็นประเด็นสำคัญ ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 20
พวกเขาท้าทายทั้งรถยนต์ไอน้ำและเชื้อเพลิงฟอสซิล (FFV) ในการแข่งขันเพื่อแทนที่ม้า จนกระทั่งถูกบดบังโดย FFV
EVs สมัยใหม่เป็นผู้นำในช่วงต้นในการแทนที่ FFV แม้ว่าจะมีผลกระทบ ต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าในอุดมคติก็ตาม แต่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ในญี่ปุ่นยุโรปและจีนกำลังสำรวจเทคโนโลยีสะอาดของคู่แข่งอย่างแข็งขัน โดยมีไฮโดรเจนเป็นคู่แข่งที่น่าจะเป็นไปได้มากที่สุด
เทคโนโลยีไฮโดรเจนอาจได้รับการพัฒนาในขณะนี้เช่นเดียวกับ EV เมื่อทศวรรษที่แล้ว และกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว ไม่ใช่เรื่องเหลือเชื่อที่รถยนต์ไฟฟ้าจะถูกแทนที่ด้วยความสามารถของไฮโดรเจนในการเป็นเชื้อเพลิงในการขนส่งหนัก การบิน และการขนส่ง
ในทางปฏิบัติ ไฮโดรเจนจะถูกขนส่งในเครือข่ายก๊าซดัดแปลงและมีแนวโน้มที่จะกระจายผ่านสถานีบริการน้ำมันใหม่หรือที่มีอยู่ สามารถทำได้โดยใช้ไฟฟ้าหมุนเวียนเพื่อแยกน้ำ หรือจากก๊าซธรรมชาติที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการผลิตที่จับและเก็บไว้ในแหล่งก๊าซที่หมดแล้ว
การศึกษาในแคลิฟอร์เนียเมื่อเร็วๆ นี้คาดการณ์ว่าไฮโดรเจนที่ผลิตโดยใช้ไฟฟ้าหมุนเวียนจะมีราคาเทียบเท่ากับเชื้อเพลิงที่มีอยู่แล้วในทศวรรษนี้
โตโยต้าและฮุนได ได้เปิดตัวรถยนต์ไฮโดรเจนสำหรับ ผู้บริโภคแล้ว และนิวซีแลนด์เพิ่งนำเข้ารถบรรทุกไฮโดรเจน คันแรก โครงสร้างพื้นฐานการเติม เชื้อเพลิงไฮโดรเจนก็เกิดขึ้นเช่นกันทั้งในประเทศและทั่วโลก
มีแนวโน้มว่ารถยนต์สันดาปด้วยไฮโดรเจนกำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนาเพิ่มความเป็นไปได้ในการติดตั้ง FFV ที่มีอยู่เดิมให้วิ่งด้วยไฮโดรเจน (เช่นเดียวกับที่ FFV ถูกดัดแปลงให้วิ่งด้วยก๊าซธรรมชาติหลังจากราคาน้ำมันตกต่ำในปี 1970)
สิ่งนี้สามารถลดต้นทุนได้อย่างมากในการเปลี่ยน ยานพาหนะส่วนตัวจำนวน 3.5 ล้านคันของนิวซีแลนด์ด้วยทางเลือกอื่นที่ปล่อยมลพิษต่ำ ซึ่งเป็นความท้าทายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการขนส่งแบบลดคาร์บอน
มีประโยชน์ มีอีกแนวทางหนึ่งที่หลีกเลี่ยงความเสี่ยงเหล่านั้น: การประมูลแฟรนไชส์ – เครื่องมือนโยบายที่ใช้กันมากซึ่งแทนที่การแข่งขันในตลาดด้วยการแข่งขันเพื่อตลาด
ภายใต้แนวทางนี้ รัฐบาลจะวางแผนลดเชื้อเพลิงฟอสซิลเมื่อเวลาผ่านไป แต่จะประมูลสิทธิ์ผูกขาดเพื่อพัฒนาทางเลือกพลังงานสะอาด สิทธิ์นั้นจะจำกัดเวลาและขึ้นอยู่กับมาตรฐานการปฏิบัติงานและการกำกับดูแลด้านราคา
การสร้างสิทธิผูกขาดช่วยให้เกิดการประหยัดจากขนาด ผู้ผลิตและผู้ซื้อรถยนต์ ผู้ผลิตเชื้อเพลิง และนักลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานสามารถมั่นใจได้ว่าพวกเขาไม่ได้ลงทุนในเทคโนโลยีที่ “ผิด” – พวกเขาต่างรู้ถึงหนทางข้างหน้า
